Amazon Echo und Google Home in der Endlosschleife

YouTuber Adam Jakowenko hat eine Methode gefunden, wie sich Amazon Echo (aka Alexa) und Google Home stundenlang endlos miteinander beschäftigen können. Jetzt fehlen nur noch Siri und Cortana in dieser illustren Runde.

Ein Blick in die Zukunft der Deutschen Bahn

Ende Oktober war ich auf Einladung* der Deutschen Bahn in Berlin. Unter dem Motto „Mobilität erleben“ wurde ausgewählten Stammkunden vorgestellt, was der Konzern in den kommenden Monaten und Jahren plant. Dazu waren neben Bahnmitarbeitern auch einige Startups vor Ort, mit denen die DB mehr oder weniger eng kooperiert.

Deutsche Bahn: Mobilität erleben

Unzählige Projekte wurden vorgestellt. Aber ich möchte mich an dieser Stelle auf meine persönlichen Highlights konzentrieren:

DB BahnhofsBox („Emmas Box“): Intelligente Schließfächer

Emmas Box Smarte Schließfächer

Bahnhofsschließfächer sollen zukünftig nicht mehr nur alleine für die Gepäckaufbewahrung genutzt werden, sondern mit Zusatzfunktionen ausgestattet werden. Unabhängig von Öffnungszeiten könnten dann beispielsweise Online-Einkäufe, gereinigte Hemden oder Mietwagenschlüssel abgeholt werden können. In diesem Szenario ist es Pendlern zukünftig möglich, auf der Zugfahrt nach Hause Lebensmittel über eine App beim Supermarkt um die Ecke zu bestellen und die Ware dann kurze Zeit später am Zielbahnhof aus speziellen Kühlboxen abzuholen. Hierbei kooperiert die Bahn mit dem Startup emmasbox, die am Bahnhof Südkreuz gemeinsam mit Edeka bereits eine funktionierende Lebensmittelbox aufgestellt haben.

CleverShuttle: „Ride Sharing“-Fahrdienst

CleverShuttle

CleverShuttle ist ein Service, der sich am leichtesten als modernes Sammeltaxi beschreiben lässt. Per App nennt man dem Dienst seine Ankunftszeit am Zielbahnhof und den gewünschten Zielort in der Stadt. Ein Algorithmus bündelt Fahrgäste mit ähnlichen Routen zu Fahrgemeinschaften und befördert diese gemeinsam zu ihrem Ziel. Alle Fahrgäste teilen sich den Preis für die Fahrt und sparen damit. CleverShuttle setzt mit seinem Fuhrpark vollständig auf Elektroautos. Derzeit gibt es den Dienst allerdings nur in Berlin, München und Leipzig und auch nur zu den Stoßzeiten. Ein Ausbau der Zeiten und Orte ist aber geplant. Die App habe ich mir schon installiert und werde sie bei meinem nächsten Berlin-Besuch mal testen.

Roller-Sharing: Elektro-Roller als Call a Bike Alternative

eMio Rollersharing

Ergänzend zu Flinkster (Carsharing) und Call a Bike (Leihfahrräder) bietet die Deutsche Bahn in Berlin zukünftig gemeinsam mit dem Startup eMio Roller-Sharing an. Ab Frühjahr sollen insgesamt 150 Elektro-Roller zur Verfügung stehen.

Parkplatzprognose: Schneller einen Parkplatz am Bahnhof finden

Bereits heute kann man sich unter www.parkenambahnhof.de vor Reisebeginn über die Lage, Tarife und Verfügbarkeiten von Parkmöglichkeiten rund um den Bahnhof informieren. Für über 40 Standorte gibt es zudem eine Parkplatzprognose für die nächsten zwei Stunden.

Qixxit: Bahn, Bus, Flugzeug vergleichen

Qixxit habe ich hier im Blog schon vor längerer Zeit vorgestellt. Es handelt sich dabei um einen Dienst, der nicht nur die Fahrplandaten der Deutschen Bahn enthält, sondern auch auf die Daten anderer Verkehrsunternehmen (bspw. Fernbus, Taxi, usw.) zugreift. Dadurch können die Verkehrsmittel intelligent miteinander verknüpft werden und eine Reiseplanung von Tür zu Tür wird möglich. In den vergangenen Monaten hat sich bei Qixxit einiges getan, weshalb dieser Dienst in Berlin auch noch mal vorgestellt wurde.

Deutsche Bahn auf Amazon Echo: Alexa kennt deine Zugverbindung

Als eines der ersten großen Unternehmen in Deutschland ist die Bahn mit einer eigenen App für Amazons neue Sprachassistentin Alexa vertreten. Auf Wunsch kann man sich also nicht nur das Wetter ansagen lassen, sondern auch auf die Fahrplanauskunft der Bahn zugreifen. Sogar Bahntickets lassen sich per Sprachbefehl buchen. Komplexere Anfragen werden, laut Aussage eines Mitarbeiters, allerdings erst in einer der nächsten Versionen möglich sein. Also beispielsweise „Alexa ist mein Zug heute pünktlich?“, „Alexa habe ich noch Zeit für einen Kaffee?“, oder ähnlich.

DB Navigator: Endlich mit Wagenreihung

Die DB Navigator App ist inzwischen eines der wichtigsten Tools der Deutschen Bahn. Laut Bahn werden täglich über 3,9 Millionen mobile Reiseauskünfte über den DB Navigator abgerufen und im September wurden 850.000 Handy-Tickets direkt über die App gebucht. Für Dezember kündigt man ein Update der App an. Ab dann sollen sich in der App die aktuelle Wagenreihungen aller ICE-Züge anzeigen lassen.

Maxdome onboard: Bordunterhaltung wie im Flugzeug

Deutsche Bahn ICE-PortalDeutsche Bahn ICE-Portal

Ab Ende des Jahres werden nach und nach alle ICE mit einem Bordunterhaltungssystem ausgerüstet. Mit dem eigenen Smartphone oder Tablet kann man sich dann per WLAN in das System einklinken und darüber Fahrzeiten, Standort und vielfältige Reiseinformationen erhalten. Zudem hat die Bahn eine Partnerschaft mit maxdome geschlossen, die den Fahrgästen Bewegtbildinhalte zur Verfügung stellen. Insgesamt wird es im maxdome-Bereich 50 kostenfreie Inhalte geben. Die Filme und Serien sind jeweils direkt auf einer Festplatte im ICE gespeichert, wodurch man nicht auf das Funknetz angewiesen ist und auch in ländlichen Regionen nicht in die Röhre schaut. Um mehr als die 50 kostenfreien Filme anschauen zu können, muss man dann allerdings maxdome-Kunde werden.

Neue Aufenthaltsbereiche am Bahnhof: Endlich nicht mehr frieren in Kassel-Wilhelmshöhe

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Neben den vielen Apps und Startups wurde außerdem angekündigt, dass bis 2019 an 21 Bahnhöfen neue Aufenthaltsbereiche eingerichtet werden sollen. Ausgestattet werden diese nicht nur mit neuen „Temperatur- und Lichtgestaltungen“, sondern auch mit Stromlademöglichkeiten und WLAN. Auf meine Nachfrage hin wurde mir versichert, dass Kassel-Wilhelmshöhe auf der Liste weit oben stehen würde.

ICE 4: Endlich mit dem Fahrrad im ICE

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Im Rahmen des Events hatte ich außerdem die Möglichkeit eine kurze Testfahrt mit dem neuen ICE 4 zu unternehmen. Über das neue Flaggschiff der Deutschen Bahn wurde in der Presse schon viel geschrieben. Was mir auf der Fahrt aber sehr positiv aufgefallen ist, sind die deutlich vergrößerten Abstellflächen für Koffer und schweres Gepäck, die verbesserte Darstellung der Sitzplatzreservierungen und vor allem das Fahrradabteil. Endlich ist es möglich mit dem Fahrrad im ICE zu verreisen. Auch wenn die Fahrradabstellflächen – insbesondere unter Pendlern – nicht nur Freunde finden werden, ich finde es eine gute Entwicklung. Negativ aufgefallen sind mir die fehlenden Abteile. Im neuen ICE sitzt man zwangsläufig immer im Großraumwagen. Auch dieses Thema ist natürlich Geschmackssache. Den einen freut es, den anderen nicht. In der FAZ ist dazu gerade eine guter Artikel erschienen.

(*) Disclaimer: Die Deutsche Bahn AG hat mir ein 1. Klasse-Ticket für die Fahrt nach Berlin zur Verfügung gestellt. Übernachtungskosten habe ich selbst getragen.

Mit der VR-Brille durch Großbritannien radeln

vr-cycling

Was für eine großartige Idee. Der Brite Aaron Puzey hat eine VR-App programmiert, die es ihm ermöglicht zu Hause auf dem Home-Trainer sitzend durch Google Street View Landschaften zu radeln. Und so ist er auf die Idee gekommen, einmal quer durch ganz Großbritannien zu fahren. Im Mai ist er gestartet und hat inzwischen die Hälfte der Strecke geschafft. Seine Erlebnisse „unterwegs“ hält er in seinem Blog fest.

Irgendwie schade, dass Google Street View in Deutschland immer noch nicht flächendeckend verfügbar ist. Aber vielleicht ist es für mich auch besser so. ;-)

[Quelle: VR-Nerds]

VW eUP: Der fast perfekte Einstieg in die Elektromobilität


Gemeinsam mit Christian hatte ich vor einigen Tagen die Gelegenheit einen VW eUP näher unter die Lupe zu nehmen. Und um ein Ergebnis schon vorab zu verraten: Der eUP könnte der perfekte Einstieg in die Welt der Elektromobilität sein, wenn da nicht der Preis wäre. Aber der Reihe nach.

Der erste wirklich positive Punkt fällt mir schon beim Einsteigen in das Fahrzeug auf. Obwohl die Akkus im Boden des Kleinwagen montiert sind, sitzt man recht tief, wodurch ich mit meinen 1,95 Metern erstaunlich viel Kopffreiheit habe. Zwar hatte ich den eUP schon im vorletzten Jahr auf der Hannover Messe ein paar Runden über einen Parcours gejagt, trotzdem bin ich wieder positiv überrascht. Sogar im Model S von Tesla geht es da für große Menschen enger zu.

Auch ansonsten fällt auf, dass sich der eUP im Innenraum nur unwesentlich von seinem Bruder mit Verbrennungsmotor unterscheidet. Selbst ein Zündschloss gibt es, was beim ersten Motorstart ein wenig verwirrt. Ist der Motor wirklich an?


Wir rollen vom Hof und weiter geht es mit der nächsten Besonderheit: Plötzlich hören wir doch Motorgeräusche. Huch! Im Fahrzeug ist das eSound-Paket eingebaut. Ein kleiner Außenlautsprecher simuliert Motorengeräusche, damit Fußgänger nicht vor das Auto rennen. Eine Sonderausstattung die in der Stadt Sinn macht, aber uns schon nach kurzer Zeit nervt. Auf das Geld würde ich schon mal verzichten.

Raus aus dem Dorf.
Auf der Landstraße macht der kleine Elektroflitzer eine richtig gute Figur. Trotz Frontantrieb ist die Kurvenfahrt angenehm und lässt Fahrspaß aufkommen. Das Drehmoment ist, wie immer bei Elektroautos, auch im eUP einfach wunderbar. Erst auf der Autobahn stößt das Fahrzeug an seine Grenzen. Dort kommt man zwar auch flott auf eine angenehme Reisegeschwindigkeit, dafür muss man das Pedal aber komplett durchtreten und der Beschleunigung sind schnell Grenzen gesetzt. Christian und ich stellen schnell fest, dass uns die Woche mit dem Tesla Model S  vermutlich langfristig den Wow-Effekt versaut hat.

Trotz der Schwäche auf der Autobahn bin ich überzeugt, dass sich der eUp auch gut als Pendlerauto schlagen würde. Im zähen Berufsverkehr sind Geschwindigkeiten über 130 km/h sowieso schwierig zu erreichen. Und bei einer effektiven Reichweite von 140-150 Kilometern wären mit einer Ladesäule am Arbeitsplatz auch große Pendlerstrecken kein Problem.

Positives zeigt sich auch beim Blick hinter den „Tankdeckel“. Unser Testfahrzeug ist mit CCS, also einem Schnelladesystem ausgestattet. Erfreulicherweiser gibt es dieses Extra bei VW für einen relativ geringen Aufpreis. Mit dem CCS-Upgrade lädt der eUP mit maximal 40 kW.

Mein Fazit nach der Testfahrt: Der eUP ist ein Auto, das Spaß macht. Wer maximal zu zweit unterwegs ist und keinen Wert auf Luxus legt, für den könnte der eUP das perfekte Elektroauto sein. Wenn da nicht der Preis wäre!
Um das Fahrzeug wirklich verkaufen zu können, müsste Volkswagen deutlich an der Preisschraube drehen. Mindestens 26.000 Euro werden für das Basismodell des eUP derzeit fällig. Selbst nach Abzug der Förderprämie bewegt man sich damit preislich deutlich über Renault ZOE und Citroen C-Zero, die bei etwa 18.000 Euro liegen. Knapp 34.000 Euro werden für einen BMW i3 fällig. Vom i3 ist der eUP allerdings in vielerlei Hinsicht weit entfernt. Würde sich der eUP auf dem Preisniveau von ZOE und C-Zero bewegen – würde ich den kleinen VW-Elektroflitzer tatsächlich als nächstes Fahrzeug in Betracht ziehen.

Wir bedanken uns ganz herzlich beim Autohaus Häuser in Pohlheim bei Gießen, die uns den eUP für unseren Test zur Verfügung gestellt haben.

Von SmartHome, HomeKit und dem Grund, warum alles noch nicht funktioniert, wie es sollte

2013-12-04-15.07.44-HDRSeit nun mehr als zwei Jahren habe ich eine Heizungssteuerung über das RWE SmartHome-System, das auf der HomeMatic von eQ-3 basiert. Das System ist mittlerweile gut eingespielt und im Alltag kaum noch zu bemerken. Und auch wenn es Schwächen hat (Die Steuerzeiten über das Internet sind zu lange, teilweise mehrere Minuten. Und: eingestellte 21,5° C treffen die Thermostate so gut wie nie, weil sie zu spät gegensteuern.) – für mich steht fest, dass ich Stück für Stück weitere Teile meines zu Hauses auf SmartHome umstellen möchte. Die nächsten Kandidaten sind Lichtschalter und Rollläden.

In den letzten zwei Jahren hat sich erstaunlicherweise nicht viel getan auf dem Markt der SmartHome-Systeme. RWE hat nichts aktualisiert oder neu veröffentlicht. Bei eQ-3 scheint auch noch alles beim Alten. Philips hat die HUE-Baureihe im Angebot, die aber nicht auf bestehendes Licht eingreifen, sondern nur neue Birnen anbieten kann.

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Doch eins ist passiert seit meinen SmartHome-Anfängen: Apple ist auf den Markt getreten und hat HomeKit vorgestellt. Was HomeKit ist, hat man drüben bei netzwelt.de so zusammen gefasst:

Die Antwort auf diese Frage liefert die Definition von Apple HomeKit quasi frei Haus, denn bei HomeKit handelt es sich streng genommen um das erste allumfassende Framework eines großen Anbieters für das smarte Zuhause. Ein Standard, der bislang fehlte und von vielen Early Adoptern schmerzlich vermisst wurde.

Apple bindet also mit HomeKit offene Schnittstellen an proprietäre Herstellerprodukte – ein wegweisendes Angebot, wie ich finde. Steuerbar ist das eigene Haus dann nicht zuletzt über Siri, der man morgens aus dem Bett schon befehlen kann, doch bitte das Licht, das Radio und die Kaffeemaschine anzustellen. Oder von unterwegs die Heizung früher hochzudrehen, wenn man es zeitiger nach Hause schafft.

Es ist also nur verständlich, wenn ich den nächsten Schritt meiner SmartHome-Optimierung eher in Richtung des neuen Standards verschieben möchte, als von dort weg. Also Zeit für eine Nachfrage bei den großen Anbietern.

Elgato zum Beispiel hat einiges für HomeKit im Angebot, bisher aber alles nur Überputz und damit wenig hübsch anzusehen. Per E-Mail angefragt bekomme ich folgende Antwort:

„Vielen Dank für die Mail an den Elgato Support. Wir starten gerade erst mit Eve und weitere Mitglieder der Eve Familie sind bereits auf dem Weg. Derzeit haben wir noch keine Schalter und Dimmer zur Unterputz Montage. Zu zukünftigen Produkten können wir zum aktuellen Zeitpunkt leider noch nichts sagen.“

Gut, probieren wir es bei RWE SmartHome:

Vielen Dank für Ihr Interesse an RWE SmartHome. Die Produktfamilie SmartHome wird unberührt bleiben bei der Umgliederung/Umstrukturierung. Eine Integration von Apple HomeKit ist zur Zeit nicht geplant.

Die angesprochene Umgliederung/Umstrukturierung bezieht sich auf den Mutterkonzern RWE und auch trotz der Versicherung, dass für SmartHome alles bleibt, wie es ist – bei einer Umstrukturierung weiß man eben nie. Schon die fehlenden Updates in den letzten Jahren zeigen, dass man sich bei RWE nicht unbedingt als Speerspitze der Innovation versteht.

Also blicken wir zum Hersteller, der für RWE das SmartHome umsetzt: Wird man dort vielleicht meine bestehenden Geräte integrieren und über Apple HomeKit ansprechbar machen?

Wir freuen uns, dass Sie sich für das von eQ-3 entwickelte RWE SmartHome System entschieden haben. Leider sind die Geräte von SmartHome nicht mit der Produktreihe HomeMatic kompatibel, da unterschiedliche Protokolle für die Kommunikation verwendet werden. Auch in naher Zukunft ist es nicht geplant, die Systeme miteinander zu vereinen. Wir entwickeln unsere Systeme stetig weiter und sind immer auf der Suche nach neuen Ideen, um sie zu verbessern oder auszubauen. Bitte haben Sie Verständnis, dass wir über neue Produkte erst dann sprechen, wenn diese für die Markteinführung bereitstehen.

Scheint nicht so.

Fazit

Das Problem, dass Netzwelt.de oben in seiner Diagnose geschildert hat, besteht immer noch: Kein einheitliches System, zu langsame Umsetzung, keine Innovation. Jeder Hersteller will sein eigenes Süppchen kochen, aber keiner bekommt das richtig hin.

Und Apple? Apple hat mit HomeKit die Brücken geschlagen, um genau diese Probleme zu umgehen. Aber seit der Vorstellung im letzten Jahr gibt es so gut wie keine Geräte, die wirklich einen Mehrwert über HomeKit erbringen. Noch dazu hat Apple ebenfalls für Verwirrung gesorgt. Denn erst hieß es, für die Fernsteuerung von unterwegs brauche man ein neues AppleTV. Mittlerweile ist angekündigt, dass das AppleTV als HomeKit-Basis durch die iCloud ersetzt werden soll – wie auch immer das genau funktionieren soll. Von reinen Ankündigungen aber wird kein Haus smart.

Autonomes Fahren in naher Zukunft – ein Pro und Contra

In den letzten Tagen wurde viel geschrieben über den ersten tödlichen Unfall im Zusammenhang mit einem autonom fahrenden Automobil, in diesem Fall mit einem Tesla Model S, dem wohl fortschrittlichsten Vertreter dieser Disziplin. Und natürlich hat Elon Musk recht mit seinem unsensiblen Ausflug in die Statistik: Bisher passieren deutlich weniger tödliche Unfälle mit autonomen Fahren als auf herkömmliche Art.

Aber trotzdem stellt sich nicht erst jetzt die Frage, ob die Zukunft wirklich schon so nahe ist. Können wir uns auf Computer mehr verlassen, als auf uns selbst? Ist es realistisch, in wenigen Jahren schlafend in den Urlaub zu fahren? Wir versuchen, uns dem mit einem „Pro und Contra“ anzunähern:

Pro von Malte: Mehr Sicherheit

Vorgestern hat nicht mehr viel gefehlt und ich wäre mit meinem Fahrrad auf dem Weg zur Arbeit unter die Räder gekommen. Eine sichtlich überforderte Renterin hatte mir die Vorfahrt genommen und mich nur um Haaresbreite verfehlt.
Auch im Jahr 2016 bleibt der Faktor Mensch im Straßenverkehr mit Abstand die Unfallursache Nummer eins. Experten sprechen davon, dass 95 Prozent aller Kfz-Unfälle auf menschliches Versagen zurück zu führen sind. Ein Grund mehr dem autonomen Fahrzeug eine Chance zu geben.

Nach dem tödlichen Unfall eines Tesla-Fahrers in den USA hat das Thema nun allerdings einen herben Dämpfer erlitten. Viele Kritiker, insbesondere in Deutschland, meinen nun endlich den vermeintlichen Beweis dafür gefunden zu haben, dass Tesla kein erstzunehmender Fahrzeughersteller sei und autonomes Fahren niemals erlaubt werden dürfe.

Ja, der Fall ist wirklich tragisch. Ja, Teslas Krisenkommunikation war alles andere als gut. Aber man sollte die Kirche im Dorf lassen. Unter all den Tesla-Fahrern ist es der erste tödliche „Autopilot“-Unfall, der bekannt geworden ist.
Bei der Veröffentlichung des Features hatte ich ehrlich gesagt mit einer größeren Anzahl an Unfällen gerechnet. Anders als es jetzt häufig beschrieben wird, ist das Model S kein autonomes Fahrzeug, sondern ein Fahrzeug mit „Lenkautomatik mit verkehrsadaptiver Geschwindigkeitsanpassung“. Letztlich bleibt der Mensch nach wie vor der Fahrzeugführer, mit der entsprechenden Verantwortung. Darauf macht Tesla seine Kunden auch aufmerksam. Der Hersteller hat immer kommuniziert, dass die Software noch nicht fertig ist und laufend weiterentwickelt wird. Wenn ein Fahrer also Zeitung liest oder sich anders beschäftigt und nicht auf die Straße schaut, liegt es in seiner Verantwortung. Dass bislang aber kaum Unfälle bekannt geworden sind, kann durchaus als Beweis dafür gesehen werden, dass die Systeme von Tesla die Fahrer erfolgreich unterstützen und dabei helfen Unfälle zu vermeiden.

Klar ist, dass es noch einige Jahre, wenn nicht Jahrzehnte dauern wird, bis wir echte autonome Serienfahrzeuge sehen werden und wir unsere Verantwortung komplett an ein Fahrzeug übergeben können. Denn noch ist die Technik noch nicht verlässlich genug. Aber die aktuellen, technischen Probleme werden findige Ingenieure in den Griff bekommen. Und die Anzahl an Unfällen wird deutlich zurückgehen.

Allerdings werden zukünftige Unfälle in einem völlig neuen Licht stehen. Wir werden deutlich weniger Unfälle erleben, diese werden dafür aber umso strittiger. Denn wer ist am Ende verantwortlich? Doch der „Fahrer“, der Hersteller oder gar der Programmierer? Genau hier beginnen ethische Grundsatzfragen, die in den aktuellen Debatten viel zu wenig Beachtung finden. Es wird zwangsläufig Situationen geben, in denen das Fahrzeug über Leben und Tod entscheiden muss. Wie reagiert es, wenn eine Kollision nicht mehr zu verhindern ist? Das klassische Beispiel ist die Situation in der das Fahrzeug entscheiden muss, ob es frontal in ein Hindernis fährt, rechts in eine junge Frau, die mit ihrem Kind an dem Straßenrand steht oder in den Rentner, der am linken Straßenrand entlangläuft. Welches Leben ist „schützenswerter“?

Dieses dramatische Szenario führt einem vor Augen, dass es eine 100-prozentige Sicherheit im Straßenverkehr nie geben wird. Aber autonomes Fahren kann die Anzahl an unnötigen Unfällen deutlich reduzieren.

Contra von Christian:  Ratespiel am Steuer

Um genauer verstehen zu können, warum autonomes Fahren ein überaus schwieriges Thema ist, muss man sich mit zwei Dingen ausführlicher beschäftigen: 1. mit Sensoren und 2. mit Algorithmen. Sensoren können mit verschiedenen Techniken dem Auto beibringen, seine Umgebung zu sehen. Das kann optisch funktionieren, also mit Kameras oder Lasern, aber auch mit Radar und eingekoppelten GPS-Daten. Die Algorithmen fassen dann alle Signale zusammen und versuchen, ein dreidimensionales Umfeld des Autos zeichnen zu können. Die Straße wird aus den GPS-Daten bezogen und die genaue Position des Wagens bestimmt, sie bauen aus zig Lasermessungen ein im toten Winkel fahrendes Auto auf, trennen die Radarsignale der Leitplanken vom nebenher fahrenden Lastwagen und finden Radfahrer, Fußgänger, oder Verkehrsschildern in den zahllosen Kamerabildern.

Die Algorithmen stellen dabei immer nur Vermutungen an, sie sind sich zu beispielsweise 90% sicher, dass sie wirklich ein Auto vor sich haben und keine Wand. Sie gleichen Sensordaten mit bekannten Einschätzungen ab und lernen, wie bei Tesla, sogar mit jedem gefahrenen Kilometer mehr dazu. Aber egal mit wie viel Erfahrung, Rechenleistung oder künstlicher Intelligenz die Algorithmen ausgestattet sind, es bleiben Vermutungen, mit denen das Auto gelenkt wird. Ratespiele eines komplizierten Computersystems. Was an sich schon bedenklich wäre, wenn nicht auch noch die Sensoren problematisch wären.

Denn egal welche und wie viele Sensoren an einem autonom fahrenden Auto zusammen arbeiten, nie erreichen sie die Übersicht und Erkennungsfähigkeiten des menschlichen Körpers. Die Kameras beispielsweise haben ein viel kleineres dynamisches Leistungsvermögen. Das heißt, sie können weniger unterschiedliche Lichtstärken erfassen, weshalb dann schonmal ein weißer Lastwagen nicht vom weiß wirkenden Himmel unterschieden werden kann. Laser funktionieren nur in bestimmten Winkeln, mit bestimmten Reichweiten und nicht auf alle Oberflächen gerichtet. Ebenso hat Radar konstruktionsbedingte Probleme mit Sichtweiten und -winkeln.

Es fahren also autonome Autos, egal welchen Herstellers, mit mangelhaften Daten, die mangelhaft analysiert werden. Natürlich ist die Zuverlässigkeit mittlerweile enorm hoch und übertrifft vermutlich die Übersicht nicht weniger Autofahrer. Und ebenso selbstverständlich kann das autonome Auto merken, wenn bestimmte Sensoren nicht richtig funktionieren und fährt dann sicherheitshalber an den Straßenrand. Aber das Auto merkt eben nicht, was es nicht merken kann. Wenn keiner der Sensoren, kein Algorithmus einen Fehler meldet, glaubt das Auto, alles zu sehen und die Lage im Griff zu haben. Und das muss nicht stimmen.

Absolute Sicherheit kann es natürlich nie geben, gibt es auch bei heutigen Autos und deren Elektronik und Mechanik nicht. Doch mit der aktuellen und absehbaren Technik für autonomes Fahren tauchen viel mehr Fehler auf, Fehler noch dazu mit potenziell weit schlimmeren Folgen, weil das Auto sich selbst kontrolliert.

Die zuständigen Aufsichtsbehörden werden sich das weiter genau ansehen und irgendwann auch Bedingungen für die Zulassung festlegen. Und dann kommt also doch alles wieder auf Zahlen, auf Statistik zurück, wie Elon Musk in seiner Reaktion auf den Tesla-Todesfall.

Tesla Model S mit Eiswürfelkühlung bricht Rekord beim Pikes Peak

Unter Auto-Enthusiasten ist das Bergrennen „Pikes Peak“ eine echte Institution. In kürzester Zeit wird da so manches Fahrzeug oder Motorrad die 19,99 Kilometer lange Strecke hochgeprügelt. Die Besten bewältigen die 156 Kurven in unter zehn Minuten.

Seit einiger Zeit sind auch Elektroautos für das Rennen zugelassen und so konnte im vergangenen Jahr erstmals ein solches Fahrzeug das Rennen gewinnen (in 9:07.222 Minuten). Bei dem Fahrzeug handelte es sich allerdings um einen Rennwagen (eO PP03), der nicht für die Straße zugelassen ist.

Elektroserienfahrzeuge sind bei dem Rennen bislang eher durch technische Probleme aufgefallen und weniger durch gute Rennzeiten. Nun wurde die Strecke von einem Tesla Model S P90D in 11:48 Minuten zurückgelegt. Ein neuer Rekord im Bereich der Elektroserienfahrzeuge.

Um eine Überhitzung der Akkus zu verhindern wurde allerdings zum Teil auf eher rustikale Methoden gesetzt. Zum Einsatz kamen mit Eiswürfeln gefüllte Plastiktüten, die unter das Fahrzeug gelegt wurden. Verrückte neue Welt.

/via Golem

#teslatour – Nachtrag: Die ZEIT zu Superchargern

Unser Fazit zu den Superchargern war eindeutig:

Tesla hat in der gleichen Zeit einfach Fakten geschaffen und die größte Angst des Elektropioniers für ihre Kunden gestrichen: Die Angst vor fehlender Reichweite gibt es mit Tesla nicht mehr. Die Fahrer von Renault Zoe, Nissan Leaf, BMW i3 und allen anderen Elektroautos dürfen erstmal weiter zittern.

Ähnliches schreibt heute auch ZEIT Online in einem lesenswerten Artikel:

Die Amerikaner von Tesla Motors zeigen mit ihrer „Just do it“-Mentalität, was möglich ist. Was bleibt, ist ein Fragezeichen. Heute fahren nur gut 3.000 Model S durch die Republik, insgesamt sind weniger als 50.000 Autos mit Stecker zugelassen. Um die an den Autobahnen erforderlichen Energiemengen umzusetzen, sind wahrscheinlich Hunderttausende der aufwendigen Schnellladepunkte notwendig. Oder es schlägt doch die Stunde der Elektroautos mit Brennstoffzelle. Deren Tank ist in spätestens drei Minuten gefüllt – eine Lösung mit Komfort.

#teslatour – Rückgabe und Supercharger

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Gestern vormittag haben wir also „unser“ Model S zurück zur Teslastation.de gebracht – auch eine Gelegenheit, auf der Fahrt nach Collenberg nochmal ausführlich Revue passieren zu lassen: Ziemlich genau 2200 Kilometer sind wir in den letzten 5 Tagen vollelektrisch durch Deutschland gefahren. Das ist natürlich nur zum Teil der großen Reichweite des Tesla Model S zu verdanken, an der das kalte Wetter auch seine Spuren hinterlässt. Ohne das Supercharger-Netzwerk an den deutschen Autobahnen entlang wäre diese Tour nicht in den 5 Tagen, die wir uns genommen haben, zu machen. Warum das so ist und was das Supercharger-Netzwerk von der restlichen Lade-Infrastruktur in Deutschland unterscheidet, wollen wir uns noch etwas genauer ansehen. Dabei kann es mitunter etwas technisch werden, es lohnt sich aber, die Hintergründe zu verstehen:

1. Die Stromstärke

Das Tesla Model S hat eine Ladekapazität von 85 kWh, was mehr als 4 mal so viel ist, wie bei allen vergleichbaren Elektroautos auf dem deutschen Markt. Der BMW i3 hat nur 18,8 kWh aufzuweisen, der VW e-Golf immerhin 24,2 kWh. Aus der großen Kapazität des Tesla ergibt sich daher vor allem eines: Es braucht sehr hohe Stromstärken, um die Akkus in vertretbarer Zeit aufzufüllen. Aus diesem Grund laden die Supercharger mit, je nach Füllstand des Akkus, bis zu 135 kW. Zum Vergleich: Die üblichen Typ 2-Ladestationen in Deutschland bringen es gerade mal auf 22 oder gar nur 11 kW, eine Haushaltssteckdose erlaubt noch etwa 3kW. Nur die eher seltenene CHAdeMO- und CCS-Lader für Mitsubishi, Nissan oder BMW kommen immerhin auf 50 kW.

Mit den 135 kW kann man das Model S dann in nur 30 Minuten auf 80% Ladestand bringen, wenn man es komplett leer gefahren hat. Unsere Erfahrung war, dass man oft sogar noch weniger Zeit braucht. Man kommt selten nahezu leer am Supercharger an und benötigt selten wirklich 100% Ladestand. Für uns waren es zumeist ein kurzer Besuch der Örtlichkeiten im nahe gelegenen Rasthof und schon konnten wir weiter fahren. Somit braucht man faktisch nicht länger, sondern oft sogar kürzer als mit einem Verbrenner zu warten – denn im Unterschied zu diesem kann ein Model S alleine tanken.

2. Die Platzierung

Auf den ersten Blick wirken die Supercharger in Deutschland wie auch in ihren anderen Einsatzgebieten willkürlich verteilt, als sei zufallsbestimmt alle x Kilometer eine Station errichtet worden. Zoomt man aber stärker herein in die Karte, erkennt man die Nähe der Supercharger zu den Autobahnen. Dabei stehen die Stationen nicht auf einem Autobahnrasthof, wären also nur von einer Autobahnseite zu befahren, sondern an Abfahrten mit Autohöfen oder Industriegebieten. So kommt man von beiden Fahrtrichtungen problemlos an die Supercharger heran, gleichzeitig dürften die Preise für die Grundstücke deutlich günstiger sein.

Wirft man dann einen zweiten Blick auf die genauen Positionen der Supercharger, erkennt man den Hirnschmalz, der bei der Deutschen Bahn – richtig, die Bahn hat die Errichtung der deutschen Supercharger übernommen – in die Planung geflossen ist: Die Supercharger orientieren sich an den großen Transitautobahnen, mit denen Deutschland durchkreuzt werden kann. So erklärt sich zum Beispiel, warum einer der ersten Supercharger gleich hier in der Nachbarschaft in Wilnsdorf an der A45 steht. Nicht wegen der schönen Aussicht, sondern weil die A45 eine Transitroute vom Rhein-Main-Gebiet in die Metropole Ruhr ist. Ebenso stehen die Supercharger in Herzsprung und Wittenburg entlang der A24, weil man dort von Berlin nach Hamburg fährt. Die Leser mögen sich mal den Spaß machen, ihre üblichen Verkehrsrouten zu Freunden, Familien oder in den Urlaub auf der Supercharger-Karte zu überprüfen: Mit ziemlicher Sicherheit berühren diese einen oder mehrere Supercharger.

Damit erübrigt sich dann einer der größten Negativpunkte unserer #i3tour im letzten Jahr: Die Suche nach Ladestationen ist für eine lange Fahrt mit dem Model S nicht mehr nötig, weil an jeder langen Strecke genügend Supercharger vorhanden sind. Für die Kurzstrecke dagegen setzt man bei Tesla auf die Ladung zu Hause oder am Arbeitsplatz, aber diese Ladung wäre auch mit einem BMW i3 nie ein Problem.

3. Die Einfachheit

Man braucht nur wenige Zeilen, um diesen Punkt zu erklären: Ein Supercharger kann bedient werden, ohne jemals eine Einführung bekommen oder ein Handbuch gelesen haben. Über das Touchpanel klappt man die Ladeklappe an der hinteren linken Leuchteinheit auf, nimmt das Kabel aus dem Supercharger – man braucht keines mitbringen – und steckt es ein. Fertig. Keine komplizierten Bezahlsysteme, keine Karten von diversen Betreibern, keine Kabelverwirrung, keine Adapter, keine Stromstärken-Einstellungen. Kabel rein, Strom raus.

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Fazit

Fast noch beeindruckender als die Supercharger an sich ist die Errichtung in so kurzer Zeit und – jedenfalls unseres Wissens – ohne öffentliche Unterstützung. Die deutschen Hersteller sehen bis heute weder den Bedarf noch die Notwendigkeit, selbst bei der Errichtung der Infrastruktur für Elektroautos Hand anzulegen. Und die lokalen Energieversorger kochen fleißig ihrer eigenen Suppen, ohne sich auf gemeinsames Bezahlen oder gar eine gemeinsame Kartierung zu verständigen. Erst im letzten Jahr ist man nun auf die Idee gekommen, die Autobahnraststätten der Tank&Rast mit Ladesäulen zu versehen. Passiert ist noch nicht viel.

Tesla hat in der gleichen Zeit einfach Fakten geschaffen und die größte Angst des Elektropioniers für ihre Kunden gestrichen: Die Angst vor fehlender Reichweite gibt es mit Tesla nicht mehr. Die Fahrer von Renault Zoe, Nissan Leaf, BMW i3 und allen anderen Elektroautos dürfen erstmal weiter zittern.

#teslatour – shooting

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