Mit der VR-Brille durch Großbritannien radeln

vr-cycling

Was für eine großartige Idee. Der Brite Aaron Puzey hat eine VR-App programmiert, die es ihm ermöglicht zu Hause auf dem Home-Trainer sitzend durch Google Street View Landschaften zu radeln. Und so ist er auf die Idee gekommen, einmal quer durch ganz Großbritannien zu fahren. Im Mai ist er gestartet und hat inzwischen die Hälfte der Strecke geschafft. Seine Erlebnisse „unterwegs“ hält er in seinem Blog fest.

Irgendwie schade, dass Google Street View in Deutschland immer noch nicht flächendeckend verfügbar ist. Aber vielleicht ist es für mich auch besser so. ;-)

[Quelle: VR-Nerds]

VW eUP: Der fast perfekte Einstieg in die Elektromobilität


Gemeinsam mit Christian hatte ich vor einigen Tagen die Gelegenheit einen VW eUP näher unter die Lupe zu nehmen. Und um ein Ergebnis schon vorab zu verraten: Der eUP könnte der perfekte Einstieg in die Welt der Elektromobilität sein, wenn da nicht der Preis wäre. Aber der Reihe nach.

Der erste wirklich positive Punkt fällt mir schon beim Einsteigen in das Fahrzeug auf. Obwohl die Akkus im Boden des Kleinwagen montiert sind, sitzt man recht tief, wodurch ich mit meinen 1,95 Metern erstaunlich viel Kopffreiheit habe. Zwar hatte ich den eUP schon im vorletzten Jahr auf der Hannover Messe ein paar Runden über einen Parcours gejagt, trotzdem bin ich wieder positiv überrascht. Sogar im Model S von Tesla geht es da für große Menschen enger zu.

Auch ansonsten fällt auf, dass sich der eUP im Innenraum nur unwesentlich von seinem Bruder mit Verbrennungsmotor unterscheidet. Selbst ein Zündschloss gibt es, was beim ersten Motorstart ein wenig verwirrt. Ist der Motor wirklich an?


Wir rollen vom Hof und weiter geht es mit der nächsten Besonderheit: Plötzlich hören wir doch Motorgeräusche. Huch! Im Fahrzeug ist das eSound-Paket eingebaut. Ein kleiner Außenlautsprecher simuliert Motorengeräusche, damit Fußgänger nicht vor das Auto rennen. Eine Sonderausstattung die in der Stadt Sinn macht, aber uns schon nach kurzer Zeit nervt. Auf das Geld würde ich schon mal verzichten.

Raus aus dem Dorf.
Auf der Landstraße macht der kleine Elektroflitzer eine richtig gute Figur. Trotz Frontantrieb ist die Kurvenfahrt angenehm und lässt Fahrspaß aufkommen. Das Drehmoment ist, wie immer bei Elektroautos, auch im eUP einfach wunderbar. Erst auf der Autobahn stößt das Fahrzeug an seine Grenzen. Dort kommt man zwar auch flott auf eine angenehme Reisegeschwindigkeit, dafür muss man das Pedal aber komplett durchtreten und der Beschleunigung sind schnell Grenzen gesetzt. Christian und ich stellen schnell fest, dass uns die Woche mit dem Tesla Model S  vermutlich langfristig den Wow-Effekt versaut hat.

Trotz der Schwäche auf der Autobahn bin ich überzeugt, dass sich der eUp auch gut als Pendlerauto schlagen würde. Im zähen Berufsverkehr sind Geschwindigkeiten über 130 km/h sowieso schwierig zu erreichen. Und bei einer effektiven Reichweite von 140-150 Kilometern wären mit einer Ladesäule am Arbeitsplatz auch große Pendlerstrecken kein Problem.

Positives zeigt sich auch beim Blick hinter den „Tankdeckel“. Unser Testfahrzeug ist mit CCS, also einem Schnelladesystem ausgestattet. Erfreulicherweiser gibt es dieses Extra bei VW für einen relativ geringen Aufpreis. Mit dem CCS-Upgrade lädt der eUP mit maximal 40 kW.

Mein Fazit nach der Testfahrt: Der eUP ist ein Auto, das Spaß macht. Wer maximal zu zweit unterwegs ist und keinen Wert auf Luxus legt, für den könnte der eUP das perfekte Elektroauto sein. Wenn da nicht der Preis wäre!
Um das Fahrzeug wirklich verkaufen zu können, müsste Volkswagen deutlich an der Preisschraube drehen. Mindestens 26.000 Euro werden für das Basismodell des eUP derzeit fällig. Selbst nach Abzug der Förderprämie bewegt man sich damit preislich deutlich über Renault ZOE und Citroen C-Zero, die bei etwa 18.000 Euro liegen. Knapp 34.000 Euro werden für einen BMW i3 fällig. Vom i3 ist der eUP allerdings in vielerlei Hinsicht weit entfernt. Würde sich der eUP auf dem Preisniveau von ZOE und C-Zero bewegen – würde ich den kleinen VW-Elektroflitzer tatsächlich als nächstes Fahrzeug in Betracht ziehen.

Wir bedanken uns ganz herzlich beim Autohaus Häuser in Pohlheim bei Gießen, die uns den eUP für unseren Test zur Verfügung gestellt haben.

Von SmartHome, HomeKit und dem Grund, warum alles noch nicht funktioniert, wie es sollte

2013-12-04-15.07.44-HDRSeit nun mehr als zwei Jahren habe ich eine Heizungssteuerung über das RWE SmartHome-System, das auf der HomeMatic von eQ-3 basiert. Das System ist mittlerweile gut eingespielt und im Alltag kaum noch zu bemerken. Und auch wenn es Schwächen hat (Die Steuerzeiten über das Internet sind zu lange, teilweise mehrere Minuten. Und: eingestellte 21,5° C treffen die Thermostate so gut wie nie, weil sie zu spät gegensteuern.) – für mich steht fest, dass ich Stück für Stück weitere Teile meines zu Hauses auf SmartHome umstellen möchte. Die nächsten Kandidaten sind Lichtschalter und Rollläden.

In den letzten zwei Jahren hat sich erstaunlicherweise nicht viel getan auf dem Markt der SmartHome-Systeme. RWE hat nichts aktualisiert oder neu veröffentlicht. Bei eQ-3 scheint auch noch alles beim Alten. Philips hat die HUE-Baureihe im Angebot, die aber nicht auf bestehendes Licht eingreifen, sondern nur neue Birnen anbieten kann.

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Doch eins ist passiert seit meinen SmartHome-Anfängen: Apple ist auf den Markt getreten und hat HomeKit vorgestellt. Was HomeKit ist, hat man drüben bei netzwelt.de so zusammen gefasst:

Die Antwort auf diese Frage liefert die Definition von Apple HomeKit quasi frei Haus, denn bei HomeKit handelt es sich streng genommen um das erste allumfassende Framework eines großen Anbieters für das smarte Zuhause. Ein Standard, der bislang fehlte und von vielen Early Adoptern schmerzlich vermisst wurde.

Apple bindet also mit HomeKit offene Schnittstellen an proprietäre Herstellerprodukte – ein wegweisendes Angebot, wie ich finde. Steuerbar ist das eigene Haus dann nicht zuletzt über Siri, der man morgens aus dem Bett schon befehlen kann, doch bitte das Licht, das Radio und die Kaffeemaschine anzustellen. Oder von unterwegs die Heizung früher hochzudrehen, wenn man es zeitiger nach Hause schafft.

Es ist also nur verständlich, wenn ich den nächsten Schritt meiner SmartHome-Optimierung eher in Richtung des neuen Standards verschieben möchte, als von dort weg. Also Zeit für eine Nachfrage bei den großen Anbietern.

Elgato zum Beispiel hat einiges für HomeKit im Angebot, bisher aber alles nur Überputz und damit wenig hübsch anzusehen. Per E-Mail angefragt bekomme ich folgende Antwort:

„Vielen Dank für die Mail an den Elgato Support. Wir starten gerade erst mit Eve und weitere Mitglieder der Eve Familie sind bereits auf dem Weg. Derzeit haben wir noch keine Schalter und Dimmer zur Unterputz Montage. Zu zukünftigen Produkten können wir zum aktuellen Zeitpunkt leider noch nichts sagen.“

Gut, probieren wir es bei RWE SmartHome:

Vielen Dank für Ihr Interesse an RWE SmartHome. Die Produktfamilie SmartHome wird unberührt bleiben bei der Umgliederung/Umstrukturierung. Eine Integration von Apple HomeKit ist zur Zeit nicht geplant.

Die angesprochene Umgliederung/Umstrukturierung bezieht sich auf den Mutterkonzern RWE und auch trotz der Versicherung, dass für SmartHome alles bleibt, wie es ist – bei einer Umstrukturierung weiß man eben nie. Schon die fehlenden Updates in den letzten Jahren zeigen, dass man sich bei RWE nicht unbedingt als Speerspitze der Innovation versteht.

Also blicken wir zum Hersteller, der für RWE das SmartHome umsetzt: Wird man dort vielleicht meine bestehenden Geräte integrieren und über Apple HomeKit ansprechbar machen?

Wir freuen uns, dass Sie sich für das von eQ-3 entwickelte RWE SmartHome System entschieden haben. Leider sind die Geräte von SmartHome nicht mit der Produktreihe HomeMatic kompatibel, da unterschiedliche Protokolle für die Kommunikation verwendet werden. Auch in naher Zukunft ist es nicht geplant, die Systeme miteinander zu vereinen. Wir entwickeln unsere Systeme stetig weiter und sind immer auf der Suche nach neuen Ideen, um sie zu verbessern oder auszubauen. Bitte haben Sie Verständnis, dass wir über neue Produkte erst dann sprechen, wenn diese für die Markteinführung bereitstehen.

Scheint nicht so.

Fazit

Das Problem, dass Netzwelt.de oben in seiner Diagnose geschildert hat, besteht immer noch: Kein einheitliches System, zu langsame Umsetzung, keine Innovation. Jeder Hersteller will sein eigenes Süppchen kochen, aber keiner bekommt das richtig hin.

Und Apple? Apple hat mit HomeKit die Brücken geschlagen, um genau diese Probleme zu umgehen. Aber seit der Vorstellung im letzten Jahr gibt es so gut wie keine Geräte, die wirklich einen Mehrwert über HomeKit erbringen. Noch dazu hat Apple ebenfalls für Verwirrung gesorgt. Denn erst hieß es, für die Fernsteuerung von unterwegs brauche man ein neues AppleTV. Mittlerweile ist angekündigt, dass das AppleTV als HomeKit-Basis durch die iCloud ersetzt werden soll – wie auch immer das genau funktionieren soll. Von reinen Ankündigungen aber wird kein Haus smart.

Autonomes Fahren in naher Zukunft – ein Pro und Contra

In den letzten Tagen wurde viel geschrieben über den ersten tödlichen Unfall im Zusammenhang mit einem autonom fahrenden Automobil, in diesem Fall mit einem Tesla Model S, dem wohl fortschrittlichsten Vertreter dieser Disziplin. Und natürlich hat Elon Musk recht mit seinem unsensiblen Ausflug in die Statistik: Bisher passieren deutlich weniger tödliche Unfälle mit autonomen Fahren als auf herkömmliche Art.

Aber trotzdem stellt sich nicht erst jetzt die Frage, ob die Zukunft wirklich schon so nahe ist. Können wir uns auf Computer mehr verlassen, als auf uns selbst? Ist es realistisch, in wenigen Jahren schlafend in den Urlaub zu fahren? Wir versuchen, uns dem mit einem „Pro und Contra“ anzunähern:

Pro von Malte: Mehr Sicherheit

Vorgestern hat nicht mehr viel gefehlt und ich wäre mit meinem Fahrrad auf dem Weg zur Arbeit unter die Räder gekommen. Eine sichtlich überforderte Renterin hatte mir die Vorfahrt genommen und mich nur um Haaresbreite verfehlt.
Auch im Jahr 2016 bleibt der Faktor Mensch im Straßenverkehr mit Abstand die Unfallursache Nummer eins. Experten sprechen davon, dass 95 Prozent aller Kfz-Unfälle auf menschliches Versagen zurück zu führen sind. Ein Grund mehr dem autonomen Fahrzeug eine Chance zu geben.

Nach dem tödlichen Unfall eines Tesla-Fahrers in den USA hat das Thema nun allerdings einen herben Dämpfer erlitten. Viele Kritiker, insbesondere in Deutschland, meinen nun endlich den vermeintlichen Beweis dafür gefunden zu haben, dass Tesla kein erstzunehmender Fahrzeughersteller sei und autonomes Fahren niemals erlaubt werden dürfe.

Ja, der Fall ist wirklich tragisch. Ja, Teslas Krisenkommunikation war alles andere als gut. Aber man sollte die Kirche im Dorf lassen. Unter all den Tesla-Fahrern ist es der erste tödliche „Autopilot“-Unfall, der bekannt geworden ist.
Bei der Veröffentlichung des Features hatte ich ehrlich gesagt mit einer größeren Anzahl an Unfällen gerechnet. Anders als es jetzt häufig beschrieben wird, ist das Model S kein autonomes Fahrzeug, sondern ein Fahrzeug mit „Lenkautomatik mit verkehrsadaptiver Geschwindigkeitsanpassung“. Letztlich bleibt der Mensch nach wie vor der Fahrzeugführer, mit der entsprechenden Verantwortung. Darauf macht Tesla seine Kunden auch aufmerksam. Der Hersteller hat immer kommuniziert, dass die Software noch nicht fertig ist und laufend weiterentwickelt wird. Wenn ein Fahrer also Zeitung liest oder sich anders beschäftigt und nicht auf die Straße schaut, liegt es in seiner Verantwortung. Dass bislang aber kaum Unfälle bekannt geworden sind, kann durchaus als Beweis dafür gesehen werden, dass die Systeme von Tesla die Fahrer erfolgreich unterstützen und dabei helfen Unfälle zu vermeiden.

Klar ist, dass es noch einige Jahre, wenn nicht Jahrzehnte dauern wird, bis wir echte autonome Serienfahrzeuge sehen werden und wir unsere Verantwortung komplett an ein Fahrzeug übergeben können. Denn noch ist die Technik noch nicht verlässlich genug. Aber die aktuellen, technischen Probleme werden findige Ingenieure in den Griff bekommen. Und die Anzahl an Unfällen wird deutlich zurückgehen.

Allerdings werden zukünftige Unfälle in einem völlig neuen Licht stehen. Wir werden deutlich weniger Unfälle erleben, diese werden dafür aber umso strittiger. Denn wer ist am Ende verantwortlich? Doch der „Fahrer“, der Hersteller oder gar der Programmierer? Genau hier beginnen ethische Grundsatzfragen, die in den aktuellen Debatten viel zu wenig Beachtung finden. Es wird zwangsläufig Situationen geben, in denen das Fahrzeug über Leben und Tod entscheiden muss. Wie reagiert es, wenn eine Kollision nicht mehr zu verhindern ist? Das klassische Beispiel ist die Situation in der das Fahrzeug entscheiden muss, ob es frontal in ein Hindernis fährt, rechts in eine junge Frau, die mit ihrem Kind an dem Straßenrand steht oder in den Rentner, der am linken Straßenrand entlangläuft. Welches Leben ist „schützenswerter“?

Dieses dramatische Szenario führt einem vor Augen, dass es eine 100-prozentige Sicherheit im Straßenverkehr nie geben wird. Aber autonomes Fahren kann die Anzahl an unnötigen Unfällen deutlich reduzieren.

Contra von Christian:  Ratespiel am Steuer

Um genauer verstehen zu können, warum autonomes Fahren ein überaus schwieriges Thema ist, muss man sich mit zwei Dingen ausführlicher beschäftigen: 1. mit Sensoren und 2. mit Algorithmen. Sensoren können mit verschiedenen Techniken dem Auto beibringen, seine Umgebung zu sehen. Das kann optisch funktionieren, also mit Kameras oder Lasern, aber auch mit Radar und eingekoppelten GPS-Daten. Die Algorithmen fassen dann alle Signale zusammen und versuchen, ein dreidimensionales Umfeld des Autos zeichnen zu können. Die Straße wird aus den GPS-Daten bezogen und die genaue Position des Wagens bestimmt, sie bauen aus zig Lasermessungen ein im toten Winkel fahrendes Auto auf, trennen die Radarsignale der Leitplanken vom nebenher fahrenden Lastwagen und finden Radfahrer, Fußgänger, oder Verkehrsschildern in den zahllosen Kamerabildern.

Die Algorithmen stellen dabei immer nur Vermutungen an, sie sind sich zu beispielsweise 90% sicher, dass sie wirklich ein Auto vor sich haben und keine Wand. Sie gleichen Sensordaten mit bekannten Einschätzungen ab und lernen, wie bei Tesla, sogar mit jedem gefahrenen Kilometer mehr dazu. Aber egal mit wie viel Erfahrung, Rechenleistung oder künstlicher Intelligenz die Algorithmen ausgestattet sind, es bleiben Vermutungen, mit denen das Auto gelenkt wird. Ratespiele eines komplizierten Computersystems. Was an sich schon bedenklich wäre, wenn nicht auch noch die Sensoren problematisch wären.

Denn egal welche und wie viele Sensoren an einem autonom fahrenden Auto zusammen arbeiten, nie erreichen sie die Übersicht und Erkennungsfähigkeiten des menschlichen Körpers. Die Kameras beispielsweise haben ein viel kleineres dynamisches Leistungsvermögen. Das heißt, sie können weniger unterschiedliche Lichtstärken erfassen, weshalb dann schonmal ein weißer Lastwagen nicht vom weiß wirkenden Himmel unterschieden werden kann. Laser funktionieren nur in bestimmten Winkeln, mit bestimmten Reichweiten und nicht auf alle Oberflächen gerichtet. Ebenso hat Radar konstruktionsbedingte Probleme mit Sichtweiten und -winkeln.

Es fahren also autonome Autos, egal welchen Herstellers, mit mangelhaften Daten, die mangelhaft analysiert werden. Natürlich ist die Zuverlässigkeit mittlerweile enorm hoch und übertrifft vermutlich die Übersicht nicht weniger Autofahrer. Und ebenso selbstverständlich kann das autonome Auto merken, wenn bestimmte Sensoren nicht richtig funktionieren und fährt dann sicherheitshalber an den Straßenrand. Aber das Auto merkt eben nicht, was es nicht merken kann. Wenn keiner der Sensoren, kein Algorithmus einen Fehler meldet, glaubt das Auto, alles zu sehen und die Lage im Griff zu haben. Und das muss nicht stimmen.

Absolute Sicherheit kann es natürlich nie geben, gibt es auch bei heutigen Autos und deren Elektronik und Mechanik nicht. Doch mit der aktuellen und absehbaren Technik für autonomes Fahren tauchen viel mehr Fehler auf, Fehler noch dazu mit potenziell weit schlimmeren Folgen, weil das Auto sich selbst kontrolliert.

Die zuständigen Aufsichtsbehörden werden sich das weiter genau ansehen und irgendwann auch Bedingungen für die Zulassung festlegen. Und dann kommt also doch alles wieder auf Zahlen, auf Statistik zurück, wie Elon Musk in seiner Reaktion auf den Tesla-Todesfall.

Tesla Model S mit Eiswürfelkühlung bricht Rekord beim Pikes Peak

Unter Auto-Enthusiasten ist das Bergrennen „Pikes Peak“ eine echte Institution. In kürzester Zeit wird da so manches Fahrzeug oder Motorrad die 19,99 Kilometer lange Strecke hochgeprügelt. Die Besten bewältigen die 156 Kurven in unter zehn Minuten.

Seit einiger Zeit sind auch Elektroautos für das Rennen zugelassen und so konnte im vergangenen Jahr erstmals ein solches Fahrzeug das Rennen gewinnen (in 9:07.222 Minuten). Bei dem Fahrzeug handelte es sich allerdings um einen Rennwagen (eO PP03), der nicht für die Straße zugelassen ist.

Elektroserienfahrzeuge sind bei dem Rennen bislang eher durch technische Probleme aufgefallen und weniger durch gute Rennzeiten. Nun wurde die Strecke von einem Tesla Model S P90D in 11:48 Minuten zurückgelegt. Ein neuer Rekord im Bereich der Elektroserienfahrzeuge.

Um eine Überhitzung der Akkus zu verhindern wurde allerdings zum Teil auf eher rustikale Methoden gesetzt. Zum Einsatz kamen mit Eiswürfeln gefüllte Plastiktüten, die unter das Fahrzeug gelegt wurden. Verrückte neue Welt.

/via Golem

#teslatour – Nachtrag: Die ZEIT zu Superchargern

Unser Fazit zu den Superchargern war eindeutig:

Tesla hat in der gleichen Zeit einfach Fakten geschaffen und die größte Angst des Elektropioniers für ihre Kunden gestrichen: Die Angst vor fehlender Reichweite gibt es mit Tesla nicht mehr. Die Fahrer von Renault Zoe, Nissan Leaf, BMW i3 und allen anderen Elektroautos dürfen erstmal weiter zittern.

Ähnliches schreibt heute auch ZEIT Online in einem lesenswerten Artikel:

Die Amerikaner von Tesla Motors zeigen mit ihrer „Just do it“-Mentalität, was möglich ist. Was bleibt, ist ein Fragezeichen. Heute fahren nur gut 3.000 Model S durch die Republik, insgesamt sind weniger als 50.000 Autos mit Stecker zugelassen. Um die an den Autobahnen erforderlichen Energiemengen umzusetzen, sind wahrscheinlich Hunderttausende der aufwendigen Schnellladepunkte notwendig. Oder es schlägt doch die Stunde der Elektroautos mit Brennstoffzelle. Deren Tank ist in spätestens drei Minuten gefüllt – eine Lösung mit Komfort.

#teslatour – Rückgabe und Supercharger

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Gestern vormittag haben wir also „unser“ Model S zurück zur Teslastation.de gebracht – auch eine Gelegenheit, auf der Fahrt nach Collenberg nochmal ausführlich Revue passieren zu lassen: Ziemlich genau 2200 Kilometer sind wir in den letzten 5 Tagen vollelektrisch durch Deutschland gefahren. Das ist natürlich nur zum Teil der großen Reichweite des Tesla Model S zu verdanken, an der das kalte Wetter auch seine Spuren hinterlässt. Ohne das Supercharger-Netzwerk an den deutschen Autobahnen entlang wäre diese Tour nicht in den 5 Tagen, die wir uns genommen haben, zu machen. Warum das so ist und was das Supercharger-Netzwerk von der restlichen Lade-Infrastruktur in Deutschland unterscheidet, wollen wir uns noch etwas genauer ansehen. Dabei kann es mitunter etwas technisch werden, es lohnt sich aber, die Hintergründe zu verstehen:

1. Die Stromstärke

Das Tesla Model S hat eine Ladekapazität von 85 kWh, was mehr als 4 mal so viel ist, wie bei allen vergleichbaren Elektroautos auf dem deutschen Markt. Der BMW i3 hat nur 18,8 kWh aufzuweisen, der VW e-Golf immerhin 24,2 kWh. Aus der großen Kapazität des Tesla ergibt sich daher vor allem eines: Es braucht sehr hohe Stromstärken, um die Akkus in vertretbarer Zeit aufzufüllen. Aus diesem Grund laden die Supercharger mit, je nach Füllstand des Akkus, bis zu 135 kW. Zum Vergleich: Die üblichen Typ 2-Ladestationen in Deutschland bringen es gerade mal auf 22 oder gar nur 11 kW, eine Haushaltssteckdose erlaubt noch etwa 3kW. Nur die eher seltenene CHAdeMO- und CCS-Lader für Mitsubishi, Nissan oder BMW kommen immerhin auf 50 kW.

Mit den 135 kW kann man das Model S dann in nur 30 Minuten auf 80% Ladestand bringen, wenn man es komplett leer gefahren hat. Unsere Erfahrung war, dass man oft sogar noch weniger Zeit braucht. Man kommt selten nahezu leer am Supercharger an und benötigt selten wirklich 100% Ladestand. Für uns waren es zumeist ein kurzer Besuch der Örtlichkeiten im nahe gelegenen Rasthof und schon konnten wir weiter fahren. Somit braucht man faktisch nicht länger, sondern oft sogar kürzer als mit einem Verbrenner zu warten – denn im Unterschied zu diesem kann ein Model S alleine tanken.

2. Die Platzierung

Auf den ersten Blick wirken die Supercharger in Deutschland wie auch in ihren anderen Einsatzgebieten willkürlich verteilt, als sei zufallsbestimmt alle x Kilometer eine Station errichtet worden. Zoomt man aber stärker herein in die Karte, erkennt man die Nähe der Supercharger zu den Autobahnen. Dabei stehen die Stationen nicht auf einem Autobahnrasthof, wären also nur von einer Autobahnseite zu befahren, sondern an Abfahrten mit Autohöfen oder Industriegebieten. So kommt man von beiden Fahrtrichtungen problemlos an die Supercharger heran, gleichzeitig dürften die Preise für die Grundstücke deutlich günstiger sein.

Wirft man dann einen zweiten Blick auf die genauen Positionen der Supercharger, erkennt man den Hirnschmalz, der bei der Deutschen Bahn – richtig, die Bahn hat die Errichtung der deutschen Supercharger übernommen – in die Planung geflossen ist: Die Supercharger orientieren sich an den großen Transitautobahnen, mit denen Deutschland durchkreuzt werden kann. So erklärt sich zum Beispiel, warum einer der ersten Supercharger gleich hier in der Nachbarschaft in Wilnsdorf an der A45 steht. Nicht wegen der schönen Aussicht, sondern weil die A45 eine Transitroute vom Rhein-Main-Gebiet in die Metropole Ruhr ist. Ebenso stehen die Supercharger in Herzsprung und Wittenburg entlang der A24, weil man dort von Berlin nach Hamburg fährt. Die Leser mögen sich mal den Spaß machen, ihre üblichen Verkehrsrouten zu Freunden, Familien oder in den Urlaub auf der Supercharger-Karte zu überprüfen: Mit ziemlicher Sicherheit berühren diese einen oder mehrere Supercharger.

Damit erübrigt sich dann einer der größten Negativpunkte unserer #i3tour im letzten Jahr: Die Suche nach Ladestationen ist für eine lange Fahrt mit dem Model S nicht mehr nötig, weil an jeder langen Strecke genügend Supercharger vorhanden sind. Für die Kurzstrecke dagegen setzt man bei Tesla auf die Ladung zu Hause oder am Arbeitsplatz, aber diese Ladung wäre auch mit einem BMW i3 nie ein Problem.

3. Die Einfachheit

Man braucht nur wenige Zeilen, um diesen Punkt zu erklären: Ein Supercharger kann bedient werden, ohne jemals eine Einführung bekommen oder ein Handbuch gelesen haben. Über das Touchpanel klappt man die Ladeklappe an der hinteren linken Leuchteinheit auf, nimmt das Kabel aus dem Supercharger – man braucht keines mitbringen – und steckt es ein. Fertig. Keine komplizierten Bezahlsysteme, keine Karten von diversen Betreibern, keine Kabelverwirrung, keine Adapter, keine Stromstärken-Einstellungen. Kabel rein, Strom raus.

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Fazit

Fast noch beeindruckender als die Supercharger an sich ist die Errichtung in so kurzer Zeit und – jedenfalls unseres Wissens – ohne öffentliche Unterstützung. Die deutschen Hersteller sehen bis heute weder den Bedarf noch die Notwendigkeit, selbst bei der Errichtung der Infrastruktur für Elektroautos Hand anzulegen. Und die lokalen Energieversorger kochen fleißig ihrer eigenen Suppen, ohne sich auf gemeinsames Bezahlen oder gar eine gemeinsame Kartierung zu verständigen. Erst im letzten Jahr ist man nun auf die Idee gekommen, die Autobahnraststätten der Tank&Rast mit Ladesäulen zu versehen. Passiert ist noch nicht viel.

Tesla hat in der gleichen Zeit einfach Fakten geschaffen und die größte Angst des Elektropioniers für ihre Kunden gestrichen: Die Angst vor fehlender Reichweite gibt es mit Tesla nicht mehr. Die Fahrer von Renault Zoe, Nissan Leaf, BMW i3 und allen anderen Elektroautos dürfen erstmal weiter zittern.

#teslatour – shooting

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#teslatour – sechster Bericht

Nach den schlechten Hotel-Erfahrungen der vergangenen Tage waren wir froh mit dem Vulkanhotel in Steffeln dieses Mal einen Glücksgriff gelandet zu haben. Nicht nur, dass wir unser Auto am laden durften, auch war das Personal sehr freundlich und das Abendessen eine echte Freude.

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So sind wir gut gestärkt und entspannt heute morgen in die nächste Etappe gestartet.  Etwas überrumpelt wurden wir nur vom starken Schneefall in der Eifel, der unsere gute Planung etwas ins wanken brachte. Wie zu befürchten war, fanden die Akkus des Model S den starken Temperaturabfall alles andere als angenehm. Und so wurden wir auf der Fahrt in das Saarland um eine Erfahrung reicher: Die Akkus können in kaltem Zustand nicht nur weniger Energie abgeben, sie nehmen auch ebenso weniger Energie auf. Das heißt bergab ist die Energierückgewinnung sehr gedrosselt.

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Unser erster Stopp führte uns, wie gesagt, in das  Saarland (Bundesland 15/16). In Türkismühle steuerten wir eine Ladesäule der regionalen e-Mobil Saar an. Praktische Sache, weil das nicht nur genau auf unsere Route passte, sondern das Laden auch kostenlos war. Leider war die Geschwindigkeit nicht berauschend, reichte aber für den kurzen Boost, den wir brauchten, aus.

Eigentlich hatten wir vor, vom Saarland weiter in Rheinland-Pfalz in Richtung unserer Autorückgabe zu fahren. Da wir aber mit unserer Tour insgesamt deutlich besser voran kamen, als geplant, hatten wir jetzt  einige Zeit übrig (mehr zu den Gründen des schnellen Fortschritts folgt später). Wir haben daher beschlossen, uns auf in heimische Gefilde zu machen, um dort die Zeit für weitere Fotos und Videos vom Model S zu nutzen. Wir wollen endlich einmal zeigen, dass das Auto nicht nur geladen werden, sondern auch fahren kann. Und die Ausbeute an guten Fotos war bisher nicht berauschend, weil wir das meiste Tageslicht auf der Autobahn und Bundesstraßen verschwendet haben.

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Daher sind wir vom Saarland aus direkt in Richtung des Superchargers in Waldlaubersheim bei Bingen aufgebrochen und von dort bei Mainz über den Rhein nach Wiesbaden gefahren – übrigens mit einer neuen persönlichen Bestmarke von nur 19,0kWh auf 100 Kilometern. Damit sind wir nach 1835 Kilometern Reisestrecke und in nur 3 Tagen und 2,5 Stunden statt geplanter 5 Tage im letzten Bundesland Hessen angekommen und haben das Ziel erreicht! Für uns ist die Zeit an sich schon beeindruckend, noch mehr aber begeistert uns die Problemlosigkeit, mit der ein Tesla die steile Herausforderung des Abfahrens von 16 Bundesländern erledigt. Wie aus dem Ärmel, oder eben dem Supercharger geschüttelt.

Über den Taunus und den Westerwald ging es dann weiter in Richtung Heimat. Jetzt sind wir also in Mittelhessen und werden morgen einen ganzen Tag entspannt mit unseren Kameras auf das Model S zielen. Außerdem werden wir in den kommenden Tagen noch einige ausführliche Berichte zu den Superchargern, dem Auto und uns oft gestellten Fragen veröffentlichen.

#teslatour – fünfter Bericht

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Den Wecker auf 6 Uhr 45 stellen gehört nicht zu den Dingen, die ich mir für meinen Urlaub vornehme. Trotzdem haben wir genau das gestern Abend getan. Zum einen war, wie erwähnt, das Hotel nun wirklich nicht einladend für einen längeren Aufenthalt als unbedingt nötig, zum anderen haben wir unsere Tagesplanung mit großen Zielen gemacht: Wir wollten heute bis nach Rheinland-Pfalz kommen, von Hamburg aus etwa 550 Kilometer, ohne dabei wie an den letzten beiden Tagen spät abends im Hotel anzukommen.

Und so zielstrebig der Plan war, genau so wunderbar ging er auch auf. Geladen haben wir zuerst im verschneiten Rade südlich von Hamburg, womit wir Niedersachsen als 11. Bundesland von unserer Liste streichen konnte. Eine kurze Etappe führte uns zum nächsten Supercharger, dem in Stuhr am Stadtrand von Bremen. Der Supercharger selbst gehört nicht zum Bremer Territorium, aber man muss um 180° drehen, um ihn zu erreichen. Genau am Scheitelpunkt befindet man sich am Ortsschild von Bremen, hinter dem wir also kurz die Füße auf den Boden gesetzt und somit Bremen als Nummer 12 erreicht haben.

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Mit Stationen an den Superchargern in Lohne, Kamen (Nordrhein-Westfalen, also 13) und Erftstadt haben wir nun erstmal das sichere Geleit der Supercharger verlassen müssen, um uns über Rheinland-Pfalz ins Saarland zu schlagen. Heute haben wir unsere Zelte in Steffel in der Pfalz aufgeschlagen (Bundesland 14) und planen gleich gemeinsam die Route ins Saarland und dann zur letzten Etappe.

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Auf der letzten Etappe sind wir wie gesagt recht weit weg von allen Superchargern und haben uns daher das erste Mal auf der Tour ernsthaft im Stromsparen versucht. Auf der #i3tour haben wir letztes Jahr fast jede Etappe mit reduzierter oder gar ausgeschalteter Heizung und Höchstgeschwindigkeiten von um die 90 km/h zurück gelegt. Beim Model S und den nahezu überall verfügbaren Superchargern war das bisher nicht nötig und wir sind häufig mit 130km/h und voller Heizleistung (die zugegeben etwas bescheiden ist) unterwegs gewesen. Aber auch mit dem Model S kann man effizient fahren. Wir haben also Handschuhe und Wollsocken angezogen, die Heizung ausgestellt und sind nervtötend langsam gefahren. Damit konnten wir das erste Mal die Reichweitenberechnungen des Wagen erreichen und sind nicht ganz unzufrieden mit dem Durchschnitt von 20,1 kWh auf 100km, den wir erreicht haben. Üblich waren eher 24-25 auf unseren bisherigen Strecken.

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Neue Erfahrungen haben wir heute auch in Sachen Laden an gleich zwei Stellen gesammelt. Kurz vor unserem Hotel haben wir in Hillesheim das erste Mal erfolgreich an einem Typ-2-Lader von RWE geladen. Nachdem das Berliner Ladegerät nicht mehr aufzufinden war, befand sich das in Hillesheim noch an Ort und Stelle. Zum ersten Mal auf unserer Tour haben wir damit für Strom bezahlen müssen, glatte 4 Euro haben wir für gute 10 kWh bezahlt – auch nicht gerade ein Schnäppchen. Zum anderen dauert das Laden von besagten 10 kWh an einem Typ-2-Lader mit 22kw auch 30 Minuten, also höchstens ein Viertel der Geschwindigkeit des Superchargers.

Außerdem laden wir gerade unser Model S am Haushaltsstrom des Hotels voll. Es fehlten nur noch etwa 80km Reichweite, also hält sich die Ladezeit mit etwas mehr als 3 Stunden in Grenzen. Das Model S an 220 Volt mit 13 Ampere voll zu laden dürfte dagegen kaum zu empfehlen sein, dauert das doch je nach Angaben bis zu 30 Stunden.

Es fühlt sich seltsam an, dem Ziel schon so nahe zu sein, denn es fehlen mit dem Saarland und Hessen nur noch 2 Bundesländer. Und auch wenn es natürlich schneller gegangen wäre, zehren unsere Etappen von durchweg 500-550 Kilometern in den letzten Tagen ordentlich an den Nerven. Zwischen 9 und 13 Stunden waren wir jeden Tag unterwegs und freuen uns daher, es morgen oder übermorgen etwas ruhiger angehen zu lassen.

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