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Gestern vormittag haben wir also „unser“ Model S zurück zur Teslastation.de gebracht – auch eine Gelegenheit, auf der Fahrt nach Collenberg nochmal ausführlich Revue passieren zu lassen: Ziemlich genau 2200 Kilometer sind wir in den letzten 5 Tagen vollelektrisch durch Deutschland gefahren. Das ist natürlich nur zum Teil der großen Reichweite des Tesla Model S zu verdanken, an der das kalte Wetter auch seine Spuren hinterlässt. Ohne das Supercharger-Netzwerk an den deutschen Autobahnen entlang wäre diese Tour nicht in den 5 Tagen, die wir uns genommen haben, zu machen. Warum das so ist und was das Supercharger-Netzwerk von der restlichen Lade-Infrastruktur in Deutschland unterscheidet, wollen wir uns noch etwas genauer ansehen. Dabei kann es mitunter etwas technisch werden, es lohnt sich aber, die Hintergründe zu verstehen:

1. Die Stromstärke

Das Tesla Model S hat eine Ladekapazität von 85 kWh, was mehr als 4 mal so viel ist, wie bei allen vergleichbaren Elektroautos auf dem deutschen Markt. Der BMW i3 hat nur 18,8 kWh aufzuweisen, der VW e-Golf immerhin 24,2 kWh. Aus der großen Kapazität des Tesla ergibt sich daher vor allem eines: Es braucht sehr hohe Stromstärken, um die Akkus in vertretbarer Zeit aufzufüllen. Aus diesem Grund laden die Supercharger mit, je nach Füllstand des Akkus, bis zu 135 kW. Zum Vergleich: Die üblichen Typ 2-Ladestationen in Deutschland bringen es gerade mal auf 22 oder gar nur 11 kW, eine Haushaltssteckdose erlaubt noch etwa 3kW. Nur die eher seltenene CHAdeMO- und CCS-Lader für Mitsubishi, Nissan oder BMW kommen immerhin auf 50 kW.

Mit den 135 kW kann man das Model S dann in nur 30 Minuten auf 80% Ladestand bringen, wenn man es komplett leer gefahren hat. Unsere Erfahrung war, dass man oft sogar noch weniger Zeit braucht. Man kommt selten nahezu leer am Supercharger an und benötigt selten wirklich 100% Ladestand. Für uns waren es zumeist ein kurzer Besuch der Örtlichkeiten im nahe gelegenen Rasthof und schon konnten wir weiter fahren. Somit braucht man faktisch nicht länger, sondern oft sogar kürzer als mit einem Verbrenner zu warten – denn im Unterschied zu diesem kann ein Model S alleine tanken.

2. Die Platzierung

Auf den ersten Blick wirken die Supercharger in Deutschland wie auch in ihren anderen Einsatzgebieten willkürlich verteilt, als sei zufallsbestimmt alle x Kilometer eine Station errichtet worden. Zoomt man aber stärker herein in die Karte, erkennt man die Nähe der Supercharger zu den Autobahnen. Dabei stehen die Stationen nicht auf einem Autobahnrasthof, wären also nur von einer Autobahnseite zu befahren, sondern an Abfahrten mit Autohöfen oder Industriegebieten. So kommt man von beiden Fahrtrichtungen problemlos an die Supercharger heran, gleichzeitig dürften die Preise für die Grundstücke deutlich günstiger sein.

Wirft man dann einen zweiten Blick auf die genauen Positionen der Supercharger, erkennt man den Hirnschmalz, der bei der Deutschen Bahn – richtig, die Bahn hat die Errichtung der deutschen Supercharger übernommen – in die Planung geflossen ist: Die Supercharger orientieren sich an den großen Transitautobahnen, mit denen Deutschland durchkreuzt werden kann. So erklärt sich zum Beispiel, warum einer der ersten Supercharger gleich hier in der Nachbarschaft in Wilnsdorf an der A45 steht. Nicht wegen der schönen Aussicht, sondern weil die A45 eine Transitroute vom Rhein-Main-Gebiet in die Metropole Ruhr ist. Ebenso stehen die Supercharger in Herzsprung und Wittenburg entlang der A24, weil man dort von Berlin nach Hamburg fährt. Die Leser mögen sich mal den Spaß machen, ihre üblichen Verkehrsrouten zu Freunden, Familien oder in den Urlaub auf der Supercharger-Karte zu überprüfen: Mit ziemlicher Sicherheit berühren diese einen oder mehrere Supercharger.

Damit erübrigt sich dann einer der größten Negativpunkte unserer #i3tour im letzten Jahr: Die Suche nach Ladestationen ist für eine lange Fahrt mit dem Model S nicht mehr nötig, weil an jeder langen Strecke genügend Supercharger vorhanden sind. Für die Kurzstrecke dagegen setzt man bei Tesla auf die Ladung zu Hause oder am Arbeitsplatz, aber diese Ladung wäre auch mit einem BMW i3 nie ein Problem.

3. Die Einfachheit

Man braucht nur wenige Zeilen, um diesen Punkt zu erklären: Ein Supercharger kann bedient werden, ohne jemals eine Einführung bekommen oder ein Handbuch gelesen haben. Über das Touchpanel klappt man die Ladeklappe an der hinteren linken Leuchteinheit auf, nimmt das Kabel aus dem Supercharger – man braucht keines mitbringen – und steckt es ein. Fertig. Keine komplizierten Bezahlsysteme, keine Karten von diversen Betreibern, keine Kabelverwirrung, keine Adapter, keine Stromstärken-Einstellungen. Kabel rein, Strom raus.

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Fazit

Fast noch beeindruckender als die Supercharger an sich ist die Errichtung in so kurzer Zeit und – jedenfalls unseres Wissens – ohne öffentliche Unterstützung. Die deutschen Hersteller sehen bis heute weder den Bedarf noch die Notwendigkeit, selbst bei der Errichtung der Infrastruktur für Elektroautos Hand anzulegen. Und die lokalen Energieversorger kochen fleißig ihrer eigenen Suppen, ohne sich auf gemeinsames Bezahlen oder gar eine gemeinsame Kartierung zu verständigen. Erst im letzten Jahr ist man nun auf die Idee gekommen, die Autobahnraststätten der Tank&Rast mit Ladesäulen zu versehen. Passiert ist noch nicht viel.

Tesla hat in der gleichen Zeit einfach Fakten geschaffen und die größte Angst des Elektropioniers für ihre Kunden gestrichen: Die Angst vor fehlender Reichweite gibt es mit Tesla nicht mehr. Die Fahrer von Renault Zoe, Nissan Leaf, BMW i3 und allen anderen Elektroautos dürfen erstmal weiter zittern.